19. - 21. 6. 2003
Als absolute Anfänger in Sachen Flugrallye gleich zum Deutschlandflug - kann das gut gehen. Für uns war das kein Problem, frei nach dem olympischen Motto "dabeisein ist alles".
Am Mittwoch 18.6. starteten wir in Richtung Hildesheim. In den Wochen davor war in ganz Deutschland bestes Wetter. Aber an diesem Tag wollte das Wetter nicht mitspielen. Regenschauer, Gewitter, tiefe Wolken - das volle Programm. Der Wetterberater empfahl uns, noch zwei Stunden zu warten und gab als ersten Tip möglichst weit im Westen zu fliegen. Nachdem wir die D-EAKP fertig hatten, entschlossen wir uns nach einem Anruf in Coburg doch unser Glück zu versuchen. Bis Forchheim waren die Sichten recht "bescheiden". Doch dann wurden die Bedingungen deutlich besser. Über Coburg konnten wir den Kamm des Thüringer Waldes recht gut erkennen und auch die Wolken waren in einer Höhe, die einen Weiterflug möglich erschienen ließen. In 1000 Fuß über Grund ging es Richtung Erfurt weiter. Der Blick Richtung Westen verhieß nichts Gutes und so führte uns der Weg weiter direkt nach Norden. Nachdem wir den Ostrand des Harzes passiert hatten, änderten wir unseren Kurs in Richtung Salzgitter / Hildesheim. Nach dem Umfliegen einiger Schauer erreichten wir mit einem Direktanflug Hildesheim.
Am Ende der Bahn erwartete uns bereits ein "Follow-me"-Car und geleitete uns zu unserem Abstellplatz 18. Die ganze Länge der Bahn - und noch ein weiteres Stück - waren nötig um die insgesamt 130 Flugzeuge abstellen zu können - natürlich rechts und links des Taxiways. Allerdings schafften es nicht alle Maschinen sich bis Hildesheim durchzukämpfen und so standen abends z.B. 8 Maschinen noch in Kassel.
Nach der Fahrt in Feuerwehrbussen zu den Hotels konnten wir noch Hildesheim in Augenschein nehmen und waren uns einig, dieser Stadt sollte man einen Besuch abstatten und z.B. den herrlich restaurierten Marktplatz in aller Ruhe betrachten.
1. Wertungstag 19.6.
Um 9.30 Uhr fand dann das Grundlagenbriefing statt. Der Start der ersten Maschine wurde für 11.30 festgelegt. Exakt 30 Minuten vor dem Start erhielten die einzelnen Teams die Unterlagen für die Etappe. Bei uns war das um 11.19. Auf der Kopie der Generalkarte im Maßstab von 1:200.000 waren der Kurs und die Kontrollpunkte eingetragen. Die Entfernungen mußten wir selbst ermitteln. Nach wenigen Minuten hatten wir die Strecken herausgemessen. Nachdem die Benutzung des eingebauten GPS erlaubt ist, wollen wir dies natürlich auch nutzen. Unser Plan für die Eingabe: Wegpunkte jeweils in Richtung und Entfernung vom vorherigen. Die Eingabe funktioniert auch recht reibungslos. Als wir die Route aktivieren wollen ..... Der erste Wegpunkt lag 250 Meilen in Richtung Südosten. Bei der ersten Eingabe hatten wir "nur" zwei Buchstaben verdreht, aus der Kennung EDVM für Hildesheim hatten wir EDMV (Vilshofen) gemacht - und somit waren alle Wegpunkte in unserer Heimat. Für eine neue Eingabe reichte die Zeit nicht mehr - und so konnten wir auf dieser Etappe das GPS "nur sehr bedingt" nutzen.
Es war ein beeindruckendes Bild als sich langsam die Maschinen Richtung Start bewegten. Aufstellen auf der Bahn und warten bis die exakte Startzeit gekommen war. Innerhalb eines Zeitfensters von 10 Sekunden mußten die Räder rollen um nicht schon die ersten Strafpunkte "einzufangen". Aber diese Punkte wollte jeder vermeiden. Für uns begann um 11.49.03 das "Abenteuer Deutschlandflug". Die Etappe führte uns auf der Strecke Hildesheim, Bad Nenndorf, vorbei an Sulingen und Vechta nach Westerstede.
Völlig ungewohnt war für uns der Funkverkehr - "alles stumm". Für die erste Hälfte des Fluges war Hörbereitschaft auf der Frequenz des Startplatzes und dann auf der des Zielplatzes angesagt. Einzige geforderte Meldung war der Einflug in die Platzrunde des Zielplatzes. Ansonsten gab es im Funk z.B. nur Informationen über "Schauer bei Kontrollpunkt 2", etc. Das Fliegen nach der Generalkarte ist für uns völlig ungewohnt. Zum einen bewegt man sich bei dem Maßstab viel schneller über die Karte als mit der ICAO-Karte, zum anderen sind unzählige Straßen eingezeichnet, die für eine "normale" Navigation ohne jede Bedeutung sind.
Bei unserer Anmeldung hatten wir eine Geschwindigkeit von 90 Knoten angegeben, da wir der Meinung waren, die genannte Geschwindigkeit unter allen Bedingungen fliegen zu müssen. Falsch gedacht, denn nur bei normalen Windgeschwindigkeiten muss man diese Planung selbst machen. Da auf allen Etappen jedoch die Winde weit über dem Normalmaß lagen, wurde die Geschwindigkeit der einzelnen Legs individuell vorgegeben. Für uns bedeutete dies, dass wir selten mit mehr als 2000 Umdrehungen fliegen konnten. Zeitweise konnten wir nur durch das Setzen der Klappen auf die erste bzw. zweite Stufe die vorgegebene Geschwindigkeit einigermaßen erreichen. Mit einer ziemlich hoch in den Himmel ragenden Cowling ist die Sicht nach vorne auch nicht unbedingt der Ausblick, den man gewohnt ist.
In dem ziemlich gleichförmigen Gelände war der genaue Kurs recht schwierig zu finden, zumal am Anfang eine recht intensive Schauertätigkeit das Einhalten des vorgegebenen Kurses beeinträchtigte. So waren wir schon ziemlich froh zumindest den einen oder anderen Kontrollpunkt zu erkennen. "Krönender" Abschluß einer jeden Etappe ist immer die Ziellandung; in Westerstede z.B. bei einer Bahn 25 ein Wind aus 300° mit 25 bis 30 Knoten ein besonderes Erlebnis. Der Ehrgeiz bei diesen Bedingungen noch innerhalb des Landefeldes bleiben zu wollen hielt sich mir in Grenzen.
Der Empfang am Boden dieses wunderschönen Platzes - wir können nur jedem empfehlen dort einmal zu landen - war ein Erlebnis. Als Follow-me-Car diente an diesem Tag ein Jeep und ein BMW Z1. Wann wird man schon mit einem solchen Auto zum Abstellplatz geleitet. Die eigentliche Schönheit des Platzes wird erst nach dem Aussteigen richtig bewußt. Entlang der gesamten Landebahn sind Rosen gepflanzt und das Restraurant kann man nur als idyllisch bezeichnen.
Die Betreuung durch den Fliegerclub war hier, wie an allen anderen Zielen, ganz hervorragend. So konnten wir uns vom ersten Trip erholen und unsere Fehler analysieren. Vor allem unser "GPS-Problem" wollten wir nicht noch einmal haben.
Nach ca. 2 1/2 Stunden ging es weiter in Richtung Husum. Die Strecke führte zunächst nach Osten Richtung Osterholz und Brunsbüttel und dann nordwärts über Heide nach Husum. Beim Start bekamen wir gleich die Information "Ziellandung in Husum ist gestrichen - Wind aus 300° mit 30 bis 35 Knoten - nur ein Anflug in Husum - sollte die Landung nicht funktionieren Weiterflug nach Flensburg - dort liegt die Bahn ziemlich im Wind". So gebrieft ging es wieder in die Luft. Auf der Strecke standen Windräder über Windräder, aber nach denen wurde auf keinem Bild gefragt.
Über der Elbe angekommen vergaßen wir kurze Zeit unseren "Wettbewerb" und erfreuten uns an interessanten Dingen der Natur, die wir überflogen. Nach der kurzen Ablenkung kam aber wieder "der Ernst des Lebens (der Rallye)". Auf unserem Weg Richtung Heide hatten wir dann etwas "Gegenverkehr" - 4 F18 in nur etwas größerer Höhe, ziemlich beruhigend, wenn man weis, dass man "beschützt" wird. Beim Umschalten auf die Frequenz von Husum
erfahren wir, dass der Wind etwas schwächer geworden ist und die Landung doch gewertet wird. Der Anflug auf die Bahn von Husum ist recht gewöhnungsbedürftig.
Die erste Hälfte der Bahn ist gesperrt und am Ende des gesperrten Teils ist ein Netz installiert - während dieses Tages jedoch wieder entfernt. Mit einem doch sehr kräftigen Seitenwind geht es auf die Bahn 21.
Nach dem Tanken merken wir, dass wir die Heringe zum festmachen der KP vergessen haben, doch die freundlichen Helfer besorgen uns welche. Bei angesagten 40 Knoten für die Nacht beruhigt uns das doch sehr.
Am Abend gibt es Hangar dann noch ein Essen und Zeit für nette Gespräche. Wir erzählen, dass wir bei jeder Etappe die Plätze wechseln und bemerken eine ziemliche Verwunderung. Geht so etwas denn überhaupt nach den Regelungen - gleich wird in den Ausschreibungsbedingen gelesen - aber es wird nichts gefunden, was gegen unser Vorgehen spricht. Gegen 22.30 Uhr geht es dann mit dem Bus ins Hotel - direkt hinter dem Deich der Nordsee gelegen - weit ab von jeglicher Zivilisation - nur mit einem Windrad.
2. Wertungstag 20.6.
Nach dem Frühstück geht es um 7.00 Uhr wieder zum Flugplatz. Beim Briefing werden uns wieder recht kräftige Winde angekündigt, aber in Purkshof beim Rostock gibt es eine Ost-West-Bahn und so sollte die Landung kein Problem bereiten. Der Weg führt auf der dritten Etappe führte über Neumünster, Travemünde, Wismar und Rostock nach Purkshof. Mit unserem "Erfahrungsschatz" der ersten beiden Etappen klappte die Planung an diesem Morgen schon um einiges besser. Der Start war dann ein Erlebnis für sich. Der Wind hatte die vorhergesagte Stärke angenommen, so an die 35 Knoten. Nach dem Abheben auf der Bahn 21 gleich einen Luvwinkel von 20 Grad, aber wir werden trotzdem nach links von der Bahn abgetrieben. Also nochmals 10 Grad mehr - und damit bleiben wir über der Bahn. Auch das Auffinden der Kontrollpunkte scheint uns an diesem Morgen ganz gut zu gelingen. Bei Travemünde haben wir dann die Ostsee erreicht und machen nebenbei wieder in "Sightseeing". Wieder etwas im Landesinneren geht es südlich an Rostock vorbei zum ersten Ziel des Tages - Purkshof. Auf der Anflugkarte ist nur eine Bahn 22 eingezeichnet und so werden einige Besatzungen von der Anweisung auf der 27 zu landen ziemlich verwirrt. Aber die Bahn gibt es wirklich, wenn man auf die Rollkarte schaut. Die Länge von 640 Metern braucht an diesem Tag keiner, denn der Wind ist unverändert kräftig. Auf dem Fahrtmesser im Endteil 65 Knoten - das GPS sagt als Groundspeed 38 Knoten. Trotz meiner Abneigung gegen Graspisten sollte das meine exakteste Landung werden.
Während des Imbiss im Hangar braut sich wieder ein ziemlicher Schauer zusammen und so wird der Start zur nächsten Etappe um 30 Minuten verschoben. Zwar ist der direkte Weg nach Barth recht kurz doch der "Umweg" über die Insel Rügen macht daraus wieder einen 1 1/2 stündigen Flug. Die Strecke soll nun Purkshof, Marlow, Grimmen, Putbus, Insel Rügen, Stralsund nach Barth sein. Die Sichten sind bis auf einen problemlos umfliegbaren Schauer recht gut. So ist die Navigation nun recht einfach und wir haben ein gutes Gefühl. Nur das sollte uns nicht viel nützen. Zwanzig Maschinen nach unserem Start musste die Etappe neutralisiert werden. Über Purkshof hatte sich zwischenzeitlich wieder etwas "zusammengebraut" und verhinderte den Start der weiteren Teilnehmer. Wir hörten die Nachricht über Rügen, so machten wir den Rest der Etappe als "Training". Die Landung in Barth konnten wir im beginnenden nächsten Schauer absolvieren. Beim Warten auf das Tanken wurde das Wetter wieder "richtig heftig" - Gewitter, Sturm, Graupel - wir waren nass bis auf die Haut. So freuten wir uns schon auf die warme Dusche im Hotel in Stralsund. Dort hatten wir richtig Glück. Durch Probleme mit der Reservierung erhielten wir im 9.Stock ein großes Appartment mit einem genialen Ausblick. Mit einem sehr schönen Abend mit gutem Buffet geht dieser Tag zuende.
3. Wertungstag 21.6.
Mit dem Bus ging es zurück nach Barth und zur wettermäßig besten Etappe. Der Weg war für Barth, Demmin, Penzlin, Eberswalde nach Strausberg geplant. Beim Start herrschten zwar immer noch steife Winde, aber diesmal ziemlich auf der Bahn. Der Flug über die Mecklenburgische Seenplatte war landschaftlich sehr reizvoll und wir entdeckten viele tolle kleine Schlösser.
Inzwischen hatten wir auch schon einiges gelernt und so konnten wir uns neben dem Suchen der Bilder auch auf die exakte (oder einigermaßen genaue) Einhaltung der Geschwindigkeiten konzentrieren. Am letzten Kontrollpunkt waren wir nur knapp neben der vorgegebenen Zeit und dies wollten wir auch in Strausberg erreichen, was uns auch gelingen sollte. Abschluß des "Ernst des Lebens" war dann die Ziellandung. Es war nur ein "Touch and Go" angesagt, danach kam die "Kür" - Anflug auf Tempelhof.
Was der Controller dort zu leisten hatte - man kann dies nur bewundern. Im Minutenabstand, oder weniger, kamen die 77 Maschinen der Wettbewerbsklasse und anschließend die 50 der Touristenklasse. Jede Maschine erhielt die individuelle Freigabe für den Einflug über Echo1, Echo2 und dann direkt zur 27R. Etwas Stress kam bei uns nochmals auf, als sich eine Maschine über Echo2 meldete, aber dort waren wir zu diesem Zeitpunkt - und hatten die andere Maschine nicht in Sicht. Nach einigen Sekunden entdeckten wir sie dann hinter uns. Mit einer langen Landung beendeten wir einen interessanten Flug.
Der Nachmittag stand dann zur freien Verfügung und so machten wir noch einen Bummel durch die Berliner Innenstadt. Fahrt zum Reichstag, zu Fuß vorbei am Brandenburger Tor und weiter zum Potsdamer Platz. Bei einem gemütlichen Kaffee liesen wir die letzten Tage nochmals passieren und wir waren mit dem wie wir es gemacht hatten insgesamt recht zufrieden.
Am Abend war dann in Adlershof der Abschußabend. Dies war in unseren Augen der negative Höhepunkt. Die Siegerehrung sollte um 21.30 Uhr stattfinden. Doch für einige Teilnehmer scheint die Plazierung und die Strafpunkte sehr wichtig zu sein. Nach diversen Protesten stand dann um 23.45 schon das Ergebnis fest. Uns war die Teilnahme und das Erfahren einer anderen Art der Fliegerei eine ganz neue Erkenntnis. Das exakte Navigieren, das Suchen der Punkte, das Erfliegen von Geschwindigkeiten haben wir als sehr gute Dinge gesehen.
Zu den Ziellandungen haben wir eine ziemlich differenzierte Meinung. Der Versuch das Feld zu treffen führt doch mehr zu einem "kontrollierten Absturz" als zu einem sanften Ausschweben.
Nachdem wir das ganze Unternehmen sehr "olympisch" gesehen haben müssen wir auch unseren 70. Platz nicht verschweigen.
Am Sonntag ging es dann ganz ohne Wetterprobleme über Leipzig zurück nach Nürnberg.
Bernd Mehl und Lothar Ermer